Kategorie: Bremerhaven

Wie kommen bloß die riesigen Container an Land?

Ein Con­tai­ner­schiff hat an der Bre­mer­ha­ve­ner Strom­ka­je fest­ge­macht. Jetzt muss alles schnell gehen, stünd­lich drei­ßig der bis zu 30 Ton­nen schwe­ren Con­tai­ner ent­la­den werden.

Containerbrücke

Erst das Schiff löschen, dann neu bela­den. Die Frau auf der Con­tai­ner­brü­cke – nen­nen wir sie Kata­ri­na — ist kon­zen­triert. Vor sich sieht sie das Was­ser der Weser, unter ihr tür­men sich die rie­si­gen Con­tai­ner. Schnell noch den Sitz ein­ge­stellt, dann greift die lin­ke Hand zum Joy­stick, ein kur­zes Ruckeln geht durch die Kat­ze (Fah­rer­haus) und sie fährt los Rich­tung Wasser.

Containerbrücke

Nun greift Kata­ri­na mit der rech­ten Hand zum ande­ren Joy­stick, mit dem der an Stahl­sei­len hän­gen­de Sprea­der kon­trol­liert wird. Jetzt ist wirk­lich vol­le Auf­merk­sam­keit von­nö­ten. Der Sprea­der rauscht in den Stahl­sei­len hin­un­ter zum Con­tai­ner und wird mit den Twist­locks per Knopf­druck am Con­tai­ner befes­tigt. Unten,  35 Meter tie­fer, steht schon der Ein­wei­ser und teilt Kata­ri­na per Sprech­funk mit, wo sie den Con­tai­ner abstel­len soll. 

Kata­ri­na zieht den Con­tai­ner in die Höhe, und los geht es zum ange­ge­ben Lager­platz. Aber bloß nicht den Con­tai­ner zu schnell hoch­zie­hen, auch nicht zu schnell zum Lager­platz fah­ren. Immer schön dar­auf ach­ten, dass der rie­si­ge Eisen­be­häl­ter nicht ins Schlin­gern kommt. Also auch vor­sich­tig abbrem­sen und mög­li­chen Wind berück­sich­ti­gen. Sonst fängt der Sprea­der an, sich in den Sei­len zu drehen.

Containerbrücke

Drei Mona­te hat Kata­ri­nas Aus­bil­dung zur Brü­cken­fah­re­rin gedau­ert. Aber man benö­tigt danach noch eine min­des­tens ein­jäh­ri­ge Erfah­rung, um die gefor­der­ten 25 bis 35 Con­tai­ner pro Stun­de zu schaf­fen. Wenn die Schicht um ist, schmer­zen Rücken und Nacken von der Anspan­nung. “Dafür”, freut sich Kata­ri­na, “kann man von dort hoch oben die tolls­ten Son­nen­auf­gän­ge sehen.” Aber län­ger als drei Stun­den darf kei­ner die Brü­cke fah­ren, dann muss abge­löst werden.

Genossenschaft saniert Wohnhaus energetisch mit Hilfe der KfW

Es geht vor­an mit der Sanie­rung des Eck­wohn­hau­ses Rhein­stra­ße/Fried­rich-Ebert-Stra­ße. Seit ein paar Wochen schon ist das Haus ein­ge­rüs­tet, und eine Pla­ne sichert die Stra­ße vor her­ab­fal­len­den Gegenständen.

Sanierung

Zur Stra­ßen­sei­te soll die Fas­sa­de moder­ni­siert und zur Hin­ter­hof­sei­te  die Bal­ko­ne saniert wer­den. Elf wei­te­re Woh­nun­gen, die bis­her noch kei­nen Bal­kon haben, wer­den die­sen bekom­men und so qua­li­ta­tiv auf­ge­wer­tet. Natür­lich wer­den auch die Schorn­stei­ne ent­fernt, die Zeit der Koh­le­öfen ist ja seit vie­len Jah­ren vorbei.

Schön ist, dass die Ver­ei­nig­te Bau- und Sied­lungs­ge­nos­sen­schaft als Haus­ei­gen­tü­me­rin auch grö­ße­re Gau­ben in die Dach­woh­nun­gen bau­en lässt. So kann mehr Licht in die Räu­me gelangen.

Sanierung

Natür­lich wird das alles nicht nur um der Schön­heit Wil­len getan. Es geht bei die­sen Maß­nah­men um Ener­gie­ein­spa­run­gen. Dar­um wer­den auch die Fens­ter erneu­ert, die Außen­fas­sa­den mit Wär­me­däm­mung ver­se­hen und die Hei­zung und Warm­was­ser­in­stal­la­ti­on auf den neu­es­ten Stand gebracht. Alle Woh­nun­gen sol­len zen­tral durch zwei Block­heiz­kraft­wer­ke ver­sorgt werden.

Nach Abschluss der Sanie­rungs­maß­nah­men rech­net die Genos­sen­schaft mit einem Ein­spar­ef­fekt bei den Ener­gie­kos­ten von bis zu 70 %. Klar, dass die Mie­te dadurch teu­rer wird. Laut Bericht der Nord­see-Zei­tung vom 27.09.2013 möch­te die Genos­sen­schaft die Mie­te um 1,20 Euro pro Qua­drat­me­ter anhe­ben. Das scheint nicht zu viel zu sein, aber hof­fent­lich kön­nen die jet­zi­gen Mie­ter das auch bezahlen.

Deutsche in Australien — 1788 bis heute

Son­der­aus­stel­lung über 225 Jah­re
deut­sche Ein­wan­de­rung in Aus­tra­li­en:
30. Sep­tem­ber 2013 — 2. März 2014

24 lan­ge Wochen dau­er­te es in den meis­ten Fäl­len, um von Bre­mer­ha­ven nach Aus­tra­li­en zu segeln. Die beschwer­li­che und oft auch gefähr­li­che Rei­se unter­nah­men Mit­te des 19. Jahr­hun­derts vor allem jun­ge Män­ner, die vom schnel­len Reich­tum träum­ten. Das Gold des Fünf­ten Kon­ti­nents hat­te ab 1850 zahl­rei­che von ihnen ans ande­re Ende der Welt gelockt.

Deutsche in Australien

Die Geschich­te Aus­tra­li­ens als Ein­wan­de­rungs­land ist alt: Sie begann ver­mut­lich vor mehr als 40.000 Jah­ren mit den Abori­gi­nes, die von Neu­gui­nea aus den Fünf­ten Kon­ti­nent besie­del­ten. Euro­päi­sche Sied­ler erreich­ten das Land erst 1788. In der Bucht von Syd­ney grün­de­ten Bri­ten eine Kolo­nie für Sträf­lin­ge: New South Wales. Der Gold­rausch von 1851 brach­te dem an Boden­schät­zen rei­chen Land schließ­lich eine neu­zeit­li­che Mas­sen­ein­wan­de­rung – unter ihnen auch Deut­sche. Hun­dert Jah­re spä­ter erreich­te die deut­sche Ein­wan­de­rung ihren Höhe­punkt. Heu­te sind mehr als 90 Pro­zent der in Aus­tra­li­en leben­den Bevöl­ke­rung euro­päi­scher Abstammung.

Die Aus­stel­lung skiz­ziert 225 Jah­re deut­sche Ein­wan­de­rung auf dem Fünf­ten Kon­ti­nent. Sie zeigt, wel­chen Reiz Aus­tra­li­en über die Jahr­hun­der­te auf die Deut­schen aus­üb­te, was die Aus­wan­de­rer dort­hin führ­te und wie ihre Rei­se­rou­te aussah.

Deut­sches Aus­wan­der­er­haus
Colum­bus­str. 65
Bre­mer­ha­ven
Tele­fon: 0471–90220‑0
E‑Mail: info@dah-bremerhaven.de

Abrissbirne für die Häuser Fritz-Reuter-Straße 13 und 15

Abriss­bir­ne für die Häu­ser Fritz-Reu­ter-Stra­ße 13 und 15

Für die Stadt Bre­mer­ha­ven gibt es kei­ne Alter­na­ti­ve zu der Abriss­bir­ne für die Häu­ser Fritz-Reu­ter-Stra­ße 13 und 15. Bei­de Gebäu­de sind ein­sturz­ge­fähr­det. Für Haus 15 wur­de der sofor­ti­ge Aus­zug der Bewoh­ner angeordnet.

Abrissbirne für die Häuser Fritz-Reuter-Straße 13 und 15

Schon seit Jah­ren ver­hin­dern nur Eisen­stüt­zen den Ein­sturz der Erker der bei­den Häu­ser aus der Grün­der­zeit.  Die Ver­bin­dung der maro­den Erker zum Haupt­haus ist abge­ris­sen. Aus Sicher­heits­grün­den muss­ten die letz­ten Mie­ter nun sofort aus­zie­hen. Die Behör­de woll­te ver­mei­den, dass sich ein Unglück wie in der Adolf­stra­ße wie­der­holt. Dort stürz­te 1989 eine Bewoh­ne­rin mit­samt ihrem Bal­kon in die Tie­fe und fand den Tod.

Mit Bret­tern ver­na­gel­te Fens­ter und Türen sol­len das unbe­fug­te Betre­ten in die Gebäu­de ver­hin­dern bis als­bald die Abriss­bir­ne zum Ein­satz kommt.
Quel­le:
Sonn­tags­jour­nal vom 22.09.2013

Ein romantisches Zeichen für die Ewigkeit

Am Gelän­der der Gör­lit­zer Alt­stadt­brü­cke, die Deutsch­land mit Polen ver­bin­det, sind sie uner­wünscht. Auch dem Bre­mer Amt für Stra­ßen und Ver­kehr sind die Schlös­ser an der Teer­hof­brü­cke ein Dorn im Auge. Sie wer­den — aus Sicher­heits­grün­den —  sofort ent­fernt. Und die Bre­mer­ha­ve­ner Behör­den fackel­ten eben­falls nicht lan­ge und knack­ten die Schlös­ser an der Alten Geestebrücke.

Liebesschloss

Eigent­lich ist es ein schö­ner Brauch, sei­ne Lie­be durch ein Schloss zu bekun­den. Ein ver­schlos­se­nes Schloss sym­bo­li­siert ja irgend­wie wie ein Ring die Unend­lich­keit. Aber da spie­len eben nicht alle Kom­mu­nen mit. Sie befürch­ten, dass ein Schloss die unend­li­che Halt­bar­keit des Brü­cken­ge­län­ders verhindert.

Und dafür, dass die Schlös­ser wie­der abge­sä­belt wer­den (müs­sen),  gibt es abstru­se Begrün­dun­gen: Ein ver­ant­wort­li­cher Amts­lei­ter denkt an die Gesund­heit unse­rer Kin­der und glaubt, dass die Schlös­ser beim Über­stei­gen der Gelän­der hilf­reich sein könn­ten. Ein ande­rer hat den Alp­traum, dass die Brü­cken­ge­län­der ihre Trag­fä­hig­keit ver­lie­ren, wenn die Schlös­ser ros­ten und den teu­ren Kor­ro­si­ons­schutz an den Gelän­dern angrei­fen. Mei­ne Güte, unglaub­lich, was so ein Amts­lei­te­rIn alles beach­ten muss!

Wie froh war ich da, als ich am Sonn­tag das Sonn­tags­jour­nal auf­schlug: “End­lich Platz für Lie­bes­schlös­ser”, las ich da, die “Lloyd Brü­cke könn­te der Ren­ner für Roman­ti­ker wer­den.” Jetzt dür­fen die Lie­bes­schlös­ser in Bre­mer­ha­ven das Gelän­der der Lloyd-Brü­cke in die Zan­ge neh­men. Bereits 20 Schlös­ser hän­gen dort und war­ten auf wei­te­re Gesellschaft.

Wenigs­tens in Bre­mer­ha­ven sieht man in den Schlös­sern ein roman­ti­sches Zei­chen für die Ewig­keit. Hof­fen wir, dass die Schlös­ser mit zuneh­men­dem Gewicht nicht die Brü­cke zum Ein­stür­zen brin­gen: In Rom ver­bot 2007 der dama­li­ge Bür­ger­meis­ter die Lie­bes­schlös­ser vor­über­ge­hend, nach­dem eine Later­ne unter ihrer Last umge­knickt war.

102 Jahre Eiswerk Bremerhaven – jetzt ein Opfer der Zwangsumlage für erneuerbarer Energie?

Noch unse­re Groß­vä­ter und Urgroß­vä­ter muss­ten sich Gedan­ken machen, wie sie ihren Lebens­mit­tel­vor­rat durch Küh­lung vor dem schnel­len Ver­derb bewah­ren kön­nen. Sie lager­ten ihre Spei­sen in “Spei­se­kam­mern” ein. Nur der wohl­ha­ben­de Teil der Bevöl­ke­rung hat­te Erd­kel­ler, deren Fuß­bö­den aus unver­fug­ten Stei­nen bestan­den. Die Erd­feuch­te, die durch die Fugen in die Kel­ler geriet, ver­duns­te­te. So wur­de den Böden Wär­me ent­zo­gen und sie blie­ben sehr kühl. Heut­zu­ta­ge hat wohl jeder Haus­halt einen Kühlschrank. 

Speisekammer

In Deutsch­land begann man etwa um 1800 damit, Flüs­se und Neben­ar­me zu stau­en oder Seen anzu­le­gen. Im Win­ter gefro­ren die ste­hen­den Gewäs­ser schnell zu Eis, und Eis­wer­ke konn­ten mit der Eis­ern­te begin­nen. Die­se schwe­re Arbeit muss­te schnell  bewäl­tigt wer­den, denn es gab ja kei­ne Sicher­heit, wie lan­ge die Frost­pe­ri­ode anhal­ten würde.

Mit einem Eis­pflug schnitt man Fur­chen in das Eis, um es dann mit gro­ßen schar­fen Sägen zu zer­tei­len und zur Ein­la­ge­rung abzutransportieren.

Eissäge

Die Grö­ße der Eis­stü­cke betrug etwa 60 cm Brei­te und 1m Län­ge. Schon bei einer Eis­stär­ke von 15 cm wogen sol­che Tafeln etwa 100 Kilo­gramm. Für die Eis­ern­te waren stets vie­le Hilfs­kräf­te erfor­der­lich. Oft­mals haben sich im stren­gen Win­ter arbeits­lo­se Mau­rer und Land­wir­te ein Zubrot verdient.

Brechen von Eis

Das Eis wur­de in Eis­kel­lern oder Höh­len ein­ge­la­gert bis Braue­rei­en, Gast­stät­ten, Haus­hal­te und Mol­ke­rei­en es als Stan­gen­eis kauf­ten. Ohne Natur­eis wäre die Ver­sor­gung der schnell wach­sen­den Städ­te wohl nicht mög­lich gewesen.

Eiskeller

Das geern­te­te Natur­eis war natür­lich nicht sau­ber, es ent­hielt Mikro­or­ga­nis­men und Luft­schad­stof­fe wie Ruß von den Öfen. Auch war die Natur­eis­pro­duk­ti­on stark wet­ter­ab­hän­gig. In Zen­tral­eu­ro­pa war der Win­ter des Jah­res 1873 der­art mild, dass die Eis­ern­te nur gering aus­fiel und die gro­ßen Städ­te nicht genü­gend ver­sorgt wer­den konn­ten. Auch der Win­ter 1898 ver­half den Eis­wer­ken nur zu einer mäßi­gen Eis­ern­te. In sol­chen Fäl­len wur­de das Eis ganz aus Nor­we­gen importiert.

Auch dem tech­ni­schen Fort­schritt war es geschul­det, dass die Natur­eis­wer­ke in dem Maße ver­schwan­den, wie sie durch Eis­fa­bri­ken, die nun künst­li­ches Eis erzeug­ten, ersetzt wur­den. Mit der Erfin­dung der Kühl­tech­nik kam man in die kom­for­ta­ble Lage, Käl­te künst­lich zu erzeu­gen und damit Eis indus­trie­mä­ßig her­zu­stel­len. So konn­ten die Eis­fa­bri­ken auch gro­ße Städ­te jeder­zeit mit Eis ver­sor­gen – unsi­che­re Eis­ern­ten gehör­ten der Ver­gan­gen­heit an.

Eisfabrik Bremerhaven

In Bre­mer­ha­ven wird 1911 das heu­te größ­te deut­sche Eis­werk gebaut. Damals waren bis zu 75 Arbei­ter mit der schwe­ren Arbeit der Eis­her­stel­lung beschäf­tigt. Es war eine Kno­chen­ar­beit, die 2,50 mal 3,50 Meter gro­ßen Eis­plat­ten zu bewe­gen. Die Eis­plat­te wur­de hoch­ge­hievt und fal­len­ge­las­sen. Der Rest muss­te mit Mus­kel­kraft in klei­ne Stü­cke gebro­chen werden.

Eisplatte

Das Geest­e­mün­der Fisch­han­dels­un­ter­neh­men, Fried­rich Bus­se & Co., stell­te am 7. Febru­ar 1885 sei­nen ers­ten Fisch­damp­fer, die Sagit­ta, in Dienst. Ab 1888 ver­an­stal­te­te der Unter­neh­mer die ers­te öffent­li­che Fisch­auk­ti­on, und er leg­te Eis­tei­che und Eis­häu­ser an. Das war der Anfang der deut­schen Hoch­see­fi­sche­rei, der ohne die Eis­la­ge­rung nicht mög­lich gewe­sen wäre. Die gro­ßen Fisch-Traw­ler gin­gen zwei, drei Wochen auf Fan­g­rei­se. Vor ihren Fan­g­rei­sen bun­ker­ten Heck­fän­ger 80 bis 120 Ton­nen Eis.

Den Trans­port in die Fisch-Auk­ti­ons­hal­len über­nah­men frü­her hoch­räd­ri­ge, unför­mi­ge Elek­tro­kar­ren mit Voll­gum­mi­be­rei­fung  — die Abga­se von Ver­bren­nungs­mo­to­ren waren in den Hal­len streng verboten.

Eisauto

Heu­te, nach 102 Jah­ren, pro­du­ziert das Bre­mer­ha­ve­ner Eis­werk immer noch Eis: Eis­wür­fel für die Gas­tro­no­mie, Tank­stel­len und Par­ty-Ser­vices. Fein­eis für Cock­tails, hauch­dün­nes Scher­ben­eis für Fisch­fi­lets und frü­her 950 Ton­nen Eis, sau­ber in Beu­teln ver­packt, für die US-Army in Maze­do­ni­en, Alba­ni­en, Kroa­ti­en und Griechenland.

Aller­dings wird das Eis jetzt künst­lich mit einer Röh­ren­eis­an­la­ge her­ge­stellt. Das ist ein Zylin­der in dem sich 120 Röh­ren befin­den. Die Röh­ren wer­den mit Trink­was­ser gefüllt und gefros­tet. Nach dem Gefrier­vor­gang wird hei­ßes Hoch­druck­gas gegen die Rohr­wän­de gepresst. Damit lösen sich die Eis­stan­gen und fal­len aus dem Zylin­der her­aus. Ein Cut­ter zer­klei­nert das Eis und ein För­der­band trans­por­tiert das Bruch­eis in den Eis­bun­ker. Bis zu 400 Ton­nen Eis kann im Bun­ker zwi­schen­ge­la­gert wer­den, bis es an die Fisch- und Lebens­mit­tel­in­dus­trie gelie­fert wird.

Eiswerk

Doch plötz­lich ist alles anders, die Zukunft des Betriebs ist gefähr­det. Durch die Ener­gie­wen­de explo­die­ren die Strom­prei­se der­art, dass das Unter­neh­men bereits ein Vier­tel des Umsat­zes für Ener­gie ver­wen­den muss.

Rund 246 000 Euro für Strom, Strom­steu­ern und Netz­ent­gel­te belas­ten die Ein­nah­men- Über­schuss­rech­nung. Mit der Umla­ge gemäß des Erneu­er­ba­re-Ener­gien-Geset­zes (EEG) soll die Ener­gie­wen­de finan­ziert wer­den. Betrie­be, die aber 14 Pro­zent ihrer Brut­to­wert­schöp­fung für Strom aus­ge­ben müs­sen, kön­nen von der Umla­ge befreit wer­den. Beim Eis­werk macht der Ver­brauch über 52 Pro­zent aus. Trotz­dem ver­wei­gert das Bun­des­amt für Wirt­schaft und Aus­fuhr­kon­trol­le die Befrei­ung mit der Begrün­dung, dass es sich bei dem Eis­werk nicht um einen Betrieb des pro­du­zie­ren­den Gewer­bes han­deln wür­de, da nur Käl­te pro­du­ziert wird.

Das Sta­tis­ti­sche Lan­des­amt Bre­men und das Haupt­zoll­amt rech­nen den Betrieb dem pro­du­zie­ren­den Gewer­be zu. Das sieht das Bun­des­amt für Wirt­schaft und Aus­fuhr­kon­trol­le in Esch­born aber anders.

Bis zu 17 000 Ton­nen Eis stellt das Werk jähr­lich her, gut 75 Pro­zent davon neh­men die Fisch­be­trie­be ab. Wür­de das Eis­werk schlie­ßen müs­sen, hät­te die Bre­mer­ha­ve­ner Fisch­in­dus­trie wohl gro­ße Pro­ble­me. Und mit dem tra­di­ti­ons­rei­chen Betrieb wür­den zehn Arbeits­plät­ze  im Eis versinken.

Quel­len und wei­te­re Informationen:
berlin-eisfabrik.de

eiskeller-brandenburg.de
Nord­see-Zei­tung vom 23.06.2011, 31.08.2013 und 07.09.2013
braunschweiger-zeitung.de
abendblatt.de
eiswerk.de

Träumen die Bremerhavener von der Rückkehr der Straßenbahn?

Wünschen Sie sich die Stra­ßen­bahn zurück?“ Zu die­ser kürz­lich von der Nord­see-Zei­tung gestell­ten Fra­ge gaben 493 Leser ihr Votum ab: 77 Pro­zent stimm­ten dafür, nur 23 Pro­zent waren dagegen.

Straßenbahn Bremerhaven

Die Bau­kos­ten für die Wiedereinführung der Stra­ßen­bahn sol­len wohl bei etwa 10 Mil­lio­nen Euro pro Kilo­me­ter  lie­gen. Natür­lich gehen die Mei­nun­gen der Finan­zier­bar­keit aus­ein­an­der, je nach Votum. Die Befür­wor­ter sehen in einer neu­en Stra­ßen­bahn ein Bei­trag zum Kli­ma­schutz. Ande­re glau­ben nicht an eine finan­zi­el­le Machbarkeit.

Straßenbahn Bremerhaven

Am 28.04.2012 titel­te die Nord­see-Zei­tung “Kei­ne Zukunft für eine Stra­ßen­bahn” und unter­stri­chen, dass es “eine Renais­sance für eine Stra­ßen­bahn in der Stadt nicht geben wird”.

Das Ster­ben der Bre­mer­ha­ve­ner Stra­ßen­bahn sei ein über 20 Jah­re wäh­ren­der Pro­zess gewe­sen. Schließ­lich sei die Stre­cke und das Mate­ri­al so ver­schlis­sen gewe­sen, dass aus wirt­schaft­li­cher Sicht eine Wei­ter­füh­rung der Stra­ßen­bahn nicht zu ver­tre­ten war. Und der Chef von Bre­mer­ha­ven Bus hob her­vor: “Aus heu­ti­ger Sicht ist damals kein Feh­ler gemacht wor­den“. An die­sem Ergeb­nis habe sich bis heu­te auch nichts geän­dert, da in einer Stadt mit etwas mehr als 100 000 Ein­woh­nern das Fahr­gast­auf­kom­men nicht aus­rei­che, um eine Stra­ßen­bahn wirt­schaft­lich zu betreiben.

Wer aber träumt dann von einer Rück­kehr der Stra­ßen­bahn nach Bre­mer­ha­ven? Am Don­ners­tag, 29.08.2013, haben das Nord-Süd-Forum Bre­mer­ha­ven und der Ver­kehrs­club Bre­mer­ha­ven (CD) im Kli­ma­haus die Bro­schü­re “Die Stra­ßen­bahn. Für die Zukunft Bre­mer­ha­vens” vor­ge­stellt. Man ist der Mei­nung, dass man die Stra­ßen­bahn nur wirk­lich haben wol­le, dann wür­de sich auch eine Mög­lich­keit fin­den, den Wusch zu rea­li­sie­ren. Ein Ver­zicht auf die Stra­ßen­bahn hal­ten die Befür­wor­ter jeden­falls für einen gro­ßen ver­kehrs­po­li­ti­schen Feh­ler. Eine Stra­ßen­bahn brau­che pro Fahr­gast und 100 Kilo­me­ter Stre­cke nur das Äqui­va­lent zu 1,56 Liter Treib­stoff, ein Gelenk­bus mit 3,12 Liter dop­pelt soviel und ein Auto mehr als fünf­mal so viel.

Eine Stra­ßen­bahn­li­nie von Leher­hei­de nach Wuls­dorf mit einer Abzwei­gung nach Grün­hö­fe wür­de im Ein­zugs­be­reich von 80 000 Men­schen lie­gen. Dadurch wür­de der öffent­li­che Per­so­nen­ver­kehr auch für Auto­fah­rer wie­der attrak­tiv wer­den. Das Gros der Bevöl­ke­rung kön­ne mit etwa 20 Stra­ßen­bah­nen von den Wohn­ge­bie­ten in die wich­ti­gen Ziel­ge­bie­te trans­por­tiert wer­den. Bre­mer­ha­vens CDU-Frak­ti­ons­vor­sit­zen­de soll der Mei­nung sein, dass die Abschaf­fung der Stra­ßen­bahn im Jah­re 1982 ein Feh­ler war. Es wäre aber ein erneu­ter Feh­ler, soll­te man sie heu­te wie­der einführen.

Abschlie­ßend möch­te ich die Fra­ge zur Dis­kus­si­on stel­len, ob in Anbe­tracht der stei­gen­den Strom­prei­se eine Stra­ßen­bahn wirk­lich so wirt­schaft­lich fährt, wie von den Befür­wor­tern dar­ge­stellt wird. Außer­dem wäre die Fra­ge nach der Umwelt­freund­lich­keit  zu dis­ku­tie­ren. In sei­ner aktu­el­len Aus­ga­be Nr. 36 vom 02.09.2013 beschreibt der SPIEGEL in dem Auf­satz “Das Strom-Phan­tom”, wie der plan­lo­se Aus­bau von Solar­an­la­gen und Wind­rä­dern die Ener­gie­wen­de gefähr­den soll und indi­rekt zu Kli­ma­kil­lern wer­den. Bei Wind­stil­le und bewölk­tem Him­mel müs­sen stin­ken­de Koh­le­kraft­wer­ke die Unter­pro­duk­ti­on auffangen.

Quel­len:
Nord­see-Zei­tung vom 28.04.2012, 28.08.2013 und 30.08.2013

Führung für Wissenshungrige — Go west, young man! — Mythos “Wilder Westen”

Mit dem „Wil­den Wes­ten“ ver­bin­det man im All­ge­mei­nen Cow­boys, India­ner und die durch Seri­en und Comic-Hef­te bekann­ten Aben­teu­er­ge­schich­ten wie „Lucky Luke“ und „Bonan­za“.

"Wilder Westen"

In der the­ma­ti­schen Füh­rung wird die­ses roman­ti­sche Bild auf­ge­bro­chen: Dem Wild-West-Mythos wird die Ver­trei­bung und Ermor­dung der indi­ge­nen Bevöl­ke­rung gegen­über­ge­stellt. Außer­dem gibt die Füh­rung einen Ein­blick in die wich­tigs­ten Etap­pen der Expan­si­on nach Wes­ten und in die Besied­lung des nord­ame­ri­ka­ni­schen Kon­ti­nents im 19. Jahrhundert.

Anmel­dung tele­fo­nisch oder an der Kas­se ist erfor­der­lich.
Deut­sches Aus­wan­der­er­haus
Colum­bus­str. 65
Bre­mer­ha­ven
Tele­fon: 0471–90220‑0
E‑Mail: info@dah-bremerhaven.de

Sonn­tag, 15.09.2013, 15 Uhr
Füh­rung: Ein­tritt in die Dau­er­aus­stel­lung zuzgl. 3,00 €.